Tekoälyn mietteet Turun raitiotiestä

Huomenna maanantaina alkaa Turun valtuustossa keskustelu raitiotiestä. Saamme varmasti lisää tietoa superbusseista, mutta halusin kysyä hyvin neutraalisti ChatGPT'ltä mitä tekoäly tuumii Turun raitiotiestä, ja erityisesti sen ekonomisesta ja ekologisesta vaikutuksesta. Vastauksethan perustuvat internetin tarjontaan, ja alkaa raitiotien ja superbussin vertailusta, mutta etenee asuntorakentamiseen ja kasvihuonepäästöjen vertailuun. Asia on monimutkaisempi kuin luulin.

Spoiler alert!! Turun raitiotiehanke ja vaadittavan 3 500 uuden asunnon rakentaminen aiheuttavat merkittäviä alkuvaiheen päästöjä, mutta puurakentaminen ja tehokas joukkoliikenteen käyttö voivat pitkällä aikavälillä (≈70 vuotta) kääntää päästötrendin laskuun.

MINÄ: Kannattaako Turun kaupungin rakentaa raitiotie

Tässä tiivistetysti keskeiset kannattavuuteen ja kannatukseen liittyvät näkökulmat, jotka auttavat arvioimaan, kannattaako raitiotie rakentaa:

👍 Perustelut sille, miksi raitiotie voisi olla hyvä investointi

1. Kaupunkikehitys ja vetovoima

• Arvioiden mukaan raitiotie lisää joukkoliikenteen käyttöä ja kaupungin vetovoimaa.
• Se voi tukea tiiviimpää ja kestävää kaupunkirakennetta sekä houkutella rakentamista reitin varrelle, mikä kasvattaa väestöä ja asumista.

2. Liikenteen sujuvuus ja kapasiteetti

• Raitiovaunut kuljettavat paljon matkustajia ja täydentävät Föli-joukkoliikennettä tehokkaasti, mikä voi helpottaa ruuhkia ja väylien käyttöä pitkällä tähtäimellä.

3. Ympäristö ja ilmastotavoitteet

• Turku tavoittelee hiilineutraaliutta, ja raitiotie on yksi keino vähentää liikenteen päästöjä ja edistää kestävää liikennettä.

4. Pitkän aikavälin taloushyödyt

• Raitiotien arvioidaan lisäävän kiinteistöjen arvoa ja maankäytön tehokkuutta siten, että kaupungin taloudellinen hyöty voi kasvaa pitkällä aikavälillä.

👎 Vastakkaiset näkökulmat ja riskit

1. Korkeat alkuinvestointikustannukset

• Turun raitiotiehankkeen kustannukset ovat suuria (satoja miljoonia euroja), ja rakentaminen sisältää merkittävän määrän infra-, pohja- ja kunnallistekniikan kuluja.

2. Rakentamisen haitat

• Rakentaminen kaduilla voi aiheuttaa pitkään kestäviä häiriöitä liikenteelle, liikkeille ja asukkaille.

3. Poliittinen ja julkinen vastustus

• Osa turkulaisista ja poliittisista ryhmistä vastustaa hanketta, koska se nähdään kalliina tai vähemmän tarpeellisena vaihtoehtona muihin liikenneinvestointeihin verrattuna (esim. superbussit tai tunnin juna -investoinnit).
• Asukaskyselyissä on myös ollut huomattavaa vastustusta, erityisesti jäykempiä kustannusarvioita ja vaihtoehtojen tarpeellisuutta koskien.

4. Toteutuksen epävarmuus

• Rakennuskustannukset voivat ylittyä ennusteista, ja joissain arvioissa Turun mittakaavaisten hankkeiden hintataso on ollut korkeampi kuin muualla (vrt. Tampere).

Yhteenveto: kannattaako raitiotie?

🔹 Pitkällä aikavälillä raitiotie voi olla kannattava investointi, jos tavoitteena on:

• houkutella asukkaita ja yrityksiä,
• parantaa joukkoliikenteen kapasiteettia ja sujuvuutta,
• vähentää autoilua ja päästöjä,
• kasvattaa maankäytön tehokkuutta ja kiinteistötuloja.

🔸 Lyhyellä aikavälillä hanke on kallis ja voi aiheuttaa merkittäviä kustannuksia ja häiriöitä. On myös poliittista erimielisyyttä siitä, onko raitiotie paras tapa kehittää kaupunkiliikennettä.

Lopullinen kannattavuusarvio riippuu siitä, kuinka hyvin hanke pystyy toteutumaan budjetissa, kuinka paljon kaupunkilaiset hyödyntävät raitiota ja millaisen rahoituksen (esim. valtion tai EU-tuen) Turku saa.

Tee vertailu raitiotien ja superbussin välillä.

1) Kustannukset

Raitiotie

• Rakentamisen kustannukset ovat suuria: infrastruktuuri, raiteet, varikko, pohjatöitä ja kunnallistekniikkaa yhteensä noin 300 + milj. € alkuinvestointina.
• Elinkaari-kustannuksissa voidaan arvioida vaikutuksia myös ylläpitokuluihin, mikä tekee kokonaisarviosta laajemman kuin pelkkä rakentaminen.

Superbussi (BRT)

• Rakentaminen on selkeästi edullisempaa (useissa selvityksissä noin 150–160 milj. € tai jopa alle), koska ei tarvita kiskoja eikä raskasta infraa.
• Busseihin ei tarvitse tehdä raide- tai sähköjohtoinfraa, joten peruskustannus on pienempi.

Yhteenveto: Raitiotie ~ noin 300 M€, Superbussi ~ noin 150 M€ 

2) Palvelutaso & kapasiteetti

Raitiotie

• Suurempi matkustajakapasiteetti per yksikkö (ratikka voi kuljettaa merkittävästi enemmän kuin tavallinen bussi).
• Kiinteä reitti tuo pysyvyyttä ja ennustettavuutta: raiteet kertovat käyttäjille, missä liikutaan pitkään.
• Vetovoimaa kaupungin kehitykselle — tutkimuksissa raitiotien varrelle ennustetaan enemmän asukkaita ja työpaikkoja verrattuna BRT-vaihtoehtoon.

👎 Mutta: suunnitellussa vuorovälissä superbussi saattaa tarjota jopa enemmän vuoroja tunnissa ja siten periaatteessa yhtä hyvän kapasiteetin, jos resurssit panostetaan siihen.

Superbussi (BRT)

• Palvelutasoltaan joustava — parempi kuin tavallinen runkobussi, mutta ei aina aivan raitiotien tasolla ilman suurta erilliskaistojen ja liikenne-etuuksien panostusta.
• Kapasiteetti voi jäädä hieman pienemmäksi kuin raitiotie suunnitelluilla vuoroväleillä (matkustajia/tunti).

3) Kaupunkikehitys & pysyvyys

Raitiotie

• Raitiotien kiinteä infra nähtiin usein houkuttelevana kaupunkikehityksen näkökulmasta: se sitoo asumista ja työpaikkoja reitin varrelle paremmin kuin bussireitit.
• Pitkän aikavälin suunnittelu auttaa suunnittelemaan tiiviimpää ja kestävää kaupunkirakennetta.

Superbussi

• Bussi on joustavampi siirtää ja reitittää, mutta tämän takia se ei välttämättä luo yhtä pysyvää kehitystä raiteiden varrelle.
• Superbussien järjestelmät ovat monessa kaupungissa vielä kehitysvaiheessa, ja kokemuksia pitkästä käyttöajasta on vähemmän kuin raitioteistä.

4) Rakentamisen aikataulu ja häiriöt

Raitiotie

• Rakentaminen on pitkä prosessi ja voi aiheuttaa pitkään jatkuvia katu- ja liikennehäiriöitä. Valmistuu Turun suunnitelmassa mahdollisesti vasta 2030-luvun alkuun.

Superbussi

• Vastineeksi superbussin rakentaminen voidaan toteuttaa huomattavasti nopeammin ja edullisemmin, jolloin palvelut saadaan käyttöön paljon aiemmin.
• Vähemmän katujärjestelyjä ja häiriöitä.

Jos tavoitteena on nopeus ja kustannussäästöt nyt, superbussi on usein parempi vaihtoehto. Jos taas halutaan pitkäaikaista kapasiteettia, pysyvää kaupunkikehitystä ja vetovoimaa, raitiotie voi olla kannattavampi pitkällä aikavälillä — jos kustannukset ja toteutus saadaan hallintaan.

Vertaa koko kustannuksia.

Lähtöoletukset (pyöristettyjä, realistisia arvioita)

• Linjapituus: n. 12 km (keskusta–Varissuo / Runosmäki-tyyppinen runko)
• Tarkastelujakso: 30 vuotta
• Kaupunki maksaa itse valtaosan (valtiontuki sivuutetaan, jotta erot näkyvät)

Raitiotie

1) Investointi > Rakentaminen + varikko + vaunut:                ~300 milj. €

2) Käyttö ja ylläpito > Liikennöinti, energia, kunnossapito:   ~8 milj. €/vuosi x 30v                                                                                                 = ~240 milj. €

Kokonaiskustannus 30 vuodessa                                       ≈ 540 milj. €

Superbussi (BRT)

1) Investointi > Kaistat, pysäkit, bussit, liikenne-etuudet:  ~150 milj. € 

2) Käyttö ja ylläpito > Kuljettajat (enemmän vuoroja), kaluston uusinta,                                                          huolto: ~10 milj. €/vuosi x 30 v = ~300 milj. €

Kokonaiskustannus 30 vuodessa                                      ≈ 450 milj. €

Mitä tästä oikeasti seuraa Turulle?

Raitiotie "kannattaa", jos:

• matkustajamäärät kasvavat paljon,
• reitin varrelle rakennetaan tiiviisti (asuntoja, työpaikkoja),
• autoilua oikeasti vähenee,
• kustannukset pysyvät kurissa.

Superbussi "kannattaa", jos:

• halutaan parempi joukkoliikenne nopeasti ja halvemmalla,
• väestönkasvu jää maltilliseksi,
• halutaan joustavuutta eikä sitoa kaupunkia yhteen ratkaisuun.

Tiivistetty vastaus kysymykseen

Taloudellisesti superbussi on varmempi ja halvempi valinta.
Kaupunkipoliittisesti raitiotie on korkeampi riski mutta potentiaalisesti tuottoisampi.

Paljonko yksi matka maksaa kaupungille?

Lähtöoletukset (realistinen, ei optimistinen)

• Keskimäärin 40 000 matkaa/arkipäivä runkolinjalla
• Vuodessa ≈ 14,6 miljoonaa matkaa
• Tarkastelu: 30 vuotta

Yhteensä 30 vuodessa:  ~438 miljoonaa matkaa

Raitiotie > Kokonaiskustannus (edellisestä laskusta): ~540 M€

Hinta per matka:  540 M€ / 438 M matkaa ≈ 1,23 € / matka

Superbussi (BRT) > Kokonaiskustannus: ~450 M€

Hinta per matka:  450 M€ / 438 M matkaa ≈ 1,03 € / matka

Raitiotie kääntyy kannattavammaksi, jos matkustajia on ~15–20 % enemmän kuin bussissa (esim. 46 000–48 000 matkaa/arkipäivä). Silloin ratikan €/matka ≈ 1,05–1,10 € ja ero superbussiin käytännössä katoaa. Kaikki riippuu kysynnästä.

Laske kuinka paljon uusia asuntoja ratikan varrelle tarvitaan.

Tavoite

Raitiotien pitää tuoda ~15–20 % enemmän matkustajia kuin superbussi, jotta lipun hinta €/matka on suunnilleen sama kuin superbussin taso, eli taloudellinen ero käytännössä katoaa. Käytetään varovaista tavoitetta: +15 %

1️ Lähtötilanne (ilman ratikkaa) matkoja runkolinjalla: 40 000 / arkipäivä

+15 % = +6 000 matkaa / arkipäivä. Tarvitaan siis 6 000 uutta joukkoliikennematkaa päivässä.

2️ Kuinka monta matkaa yksi uusi asukas tuottaa?

Tyypillinen suomalainen kaupunkiasukas tekee 2–2,5 matkaa/päivä, ja jos asuu ratikan varrella ~40–50 % matkoista tehdaan joukkoliikenteellä. Käytetään realistista keskiarvoa 1 joukkoliikennematka / asukas / arkipäivä

3️ Kuinka monta uutta asukasta tarvitaan?

Tarve: 6 000 matkaa / päivä, ja 1 matka / asukas / päivä   ≈ 6 000 uutta asukasta

4 Kaupunkikerrostaloissan  keskimäärin 1,7 asukasta / asunto 

6 000 / 1,7 ≈ 3 500 uutta asuntoa. Raitiotien kannattaa tuoda vähintään  ~6 000 uutta asukasta eli noin 3 500 uutta asuntoa nimenomaan ratikan vaikutusalueelle (kävelyetäisyys pysäkeistä)

Miltä tämä näyttää Turun mittakaavassa?

3 500 asuntoa = esim. Varissuon keskustan + Itäharjun + Linnakaupungin täydennysrakentaminen. Ei mahdoton, mutta vaatii aktiivista kaavoitusta ja poliittista selkärankaa. Jos rakentaminen jää hajalleen → ratikka ei saavuta hyötyä.

Raitiotien pitää synnyttää noin 3 500 uutta asuntoa (eli 6000 uutta asukasta) reitin varrelle, jotta se olisi taloudellisesti superbussin veroinen.

Vertaa tarvittavaa asukasluvun kasvua Turun nykyisiin kaavavarantoihin.

Käynnissä oleva rakentaminen

• Turun alueella oli yli 800 uutta asuntoa rakenteilla.
• TVT Asuntojen tavoitteena on käynnistää yli 400 uutta asuntoa vuodessa.

Suuria kaavahankkeita ja mahdollisia asuinalueita

• Herttuankulman uusi alue suunnitellaan suureksi asuinalueeksi, jonka kokonaisasukasmäärä voi olla noin 15 000 ihmistä (ts. tuhansia asuntoja), kun alueen lopullinen toteutus valmistuu vuoteen ~2040 mennessä. 

Suunnittelun ja kaavavarannon näkymät

• Turun kaupungin suunnittelussa on monia vireillä olevia asemakaavoja ja uusi yleiskaava, jotka luovat edellytyksiä rakentamiselle eri puolille kaupunkia – esimerkiksi Pukkila, Science Park / Kupittaa ja muut tiivistyvät alueet.
• Kupittaan alueelle on esitetty jopa 10 000 uuden asunnon potentiaalia tulevien vuosikymmenten aikana (kaupunkisuunnittelun visioissa), mikä on iso luku verrattuna 3 500 asuntoon, jonka raitiotien vaikuttavuus edellyttäisi. 

Yhteenveto: Turulla on tällä hetkellä vireillä ja kaavoituksessa asuntoja, jotka voivat helposti ylittää raitiotien tarvitsemat ~3 500 asuntoa pitkällä aikavälillä. Haaste ei ole pelkästään asuntojen määrä, vaan myös se, kuinka nopeasti ja missä ne rakentuvat suhteessa joukkoliikenteen kehittämiseen. Raitiotie voisi auttaa tekemään näistä kaava-alueista entistä houkuttelevampia ja nopeammin asuttavia, mikä olisi hyödyllistä kaupungin kokonaiskehitykselle.

Paljonko Turun väestönkasvu voisi olla raitiotien vaikutusalueella vuoteen 2040 mennessä

Turun koko väestömäärä kasvaa selvästi:

Uusin virallinen ennuste ennakoi Turun asukasluvun nousevan 240 000–263 000 asukkaaseen vuoteen 2045 mennessä (nykyisen ~209 000 sijaan). Tämä tarkoittaa kasvua ~31 000–54 000 asukasta vuoteen 2045 mennessä.

Väestön kasvu Turun vaikutusalueella (esim. ratikan varrella)

Turun kaupungin oma kasvuprojekti edellyttää asuntotuotannon painottumista urbaaniin alueeseen (keskusta, Runosmäki, Varissuo, Skanssi jne.), eli juuri ratikan reitin varrelle.

Jos kasvusta esimerkiksi 15–20 % sijoittuu ratikan varrelle, se tarkoittaisi ~6000–12 000 uutta asukasta ratikan varrella vuoteen 2040 mennessä.

Tämä vastaisi ~3 500–7 000 uutta asuntoa ratikan varrelle, riippuen asukastiheydestä ja rakennustyypeistä.

Tämä tekee raitiotiestä realistisesti väestökehitykseen perustuvan vaihtoehdon, ei vain teoreettisen.

Yhteenveto: Turun väestönkasvuennuste riittää kattamaan sen lisäkasvun, jonka raitiotien järkevä hyötysuhde vaatii – jos merkittävä osa kasvusta sijoittuu ratikan reitin varrelle ja alueet tiivistyvät tehokkaasti.

Milloin raitiotie alkaa olla taloudellisesti perusteltu Turussa?

Kertaus lähtöehdoista

Raitiotie on superbussin tasolla, kun ratikan varrelle tulee ~6 000 uutta asukasta eli ~3 500 uutta asuntoa

Turun realistinen asuntotuotantivauhti viime vuosien ja kaavahankkeiden perusteella on koko kaupungissa 1 200–1 800 asuntoa / vuosi (suhdanteesta riippuen). Tästä 25–35 % kohdistuu keskusta- ja runkokäytäväalueille (Kupittaa, Linnakaupunki, Itäharju, Varissuo, Runosmäki)

Ratikan vaikutusalueelle voidaan realistisetsi laskea ~350–600 asuntoa / vuosi. Eli 3500 asunnon rakentaminen kestaisi noin 6-12 vuotta. 

Aikajana käytännössä

Oletetaan etta rakentaminen alkaa ratikan päätöksen jälkeen ja etta ratikka liikenteessä ~2032

Vuosi             Mitä tapahtuu

2026              Päätös

2027–2031    Rakentaminen + kaavoitus

2032              Ratikka liikenteessä

2038–2042   Tarvittava asukasmäärä saavutettu

Kannattavuuskynnys saavutetaan noin 6–10 vuotta liikenteen aloituksesta.

Mitä tämä tarkoittaa poliittisesti?

Raitiotie on järkevä, jos:

• Turku sitoutuu ohjaamaan kasvua ratikan varrelle
• kaavoitus tehdään tiiviinä ja ajoissa
• ratikkaa ei rakenneta "varmuuden vuoksi", vaan kasvun työkaluksi

Raitiotie on riski, jos:

• asuntorakentaminen jää hajalleen
• poliittinen tahto höllää
• rakentaminen hidastuu markkinasyistä

Yksi lause, joka tiivistää kaiken

Yhteenveto: Raitiotie ei ole Turulle heti halpa ratkaisu, mutta väestönkasvulla se voi saavuttaa superbussin kustannustason noin 2040 paikkeilla – jos kaupunki itse tekee sen mahdolliseksi.

Muistio: Turun raitiotien taloudellinen kannattavuus

1. Lähtökohta

Turun raitiotien kannattavuuden keskeinen vertailukohta on superbussi (BRT). Taloudellinen ero ratikan ja superbussin välillä kaventuu merkittävästi, jos raitiotie lisää joukkoliikenteen käyttöä ja ohjaa asuntorakentamista tehokkaasti reittinsä varrelle.

2. Keskeiset luvut

• Raitiotien kokonaiskustannus (30 v): ~540 M€
• Superbussin kokonaiskustannus (30 v): ~450 M€
• Erotus: ~90 M€

Raitiotie on superbussin tasolla, jos:

• matkustajamäärät kasvavat ~15 %
• tämä vastaa noin 6 000 uutta asukasta
• eli noin 3 500 uutta asuntoa raitiotien vaikutusalueelle

3. Kaavavarannot ja kasvupotentiaali

• Turun väestön ennustettu kasvu vuoteen 2040–2045: ~30 000–50 000 asukasta
• Kaupungilla on kaavoituksessa ja suunnitelmissa selvästi enemmän asuntoja kuin raitiotien vaatimat ~3 500
• Keskeiset kasvualueet (Kupittaa, Linnakaupunki, Itäharju, Varissuo, Runosmäki) sijoittuvat raitiotien vaikutusalueelle

Jo 10–20 % kaupungin ennustetusta kasvusta ratikan varrelle riittää täyttämään kannattavuuskynnyksen.

4. Aikajänne

• Realistinen rakentamistahti ratikan vaikutusalueella: 350–600 asuntoa/vuosi
• Tarvittava määrä (3 500 asuntoa) saavutetaan:
• optimistisesti: 6 vuotta
• realistisesti: 8–10 vuotta
• varovaisesti: ~12 vuotta

Jos raitiotie avataan noin 2032, kannattavuuskynnys saavutetaan arviolta 2038–2042.

5. Johtopäätökset

Taloudellisesti superbussi on lyhyellä aikavälillä edullisempi ja vähäriskisempi. Raitiotie on taloudellisesti perusteltavissa, jos kaupunki sitoutuu ohjaamaan asuntorakentamista ratikan varrelle, jos kaavoitus ja toteutus etenevät suunnitellussa aikataulussa ja jos raitiotietä käytetään aktiivisesti kaupunkikehityksen välineenä. Ilman tätä sitoutumista raitiotie jää kalliimmaksi ratkaisuksi.

Raitiotie ei ole Turulle heti halvin vaihtoehto, mutta kaupungin ennustetulla kasvulla se voi saavuttaa superbussin kustannustason noin 2040 mennessä, jos kasvu kohdistetaan systemaattisesti raitiotien varrelle.

Mitkä ovat Turun kaupungin liikenteen kasvihuonepäästöt nyt ja miten ne laskevat raitiotien rakentamisen seurauksena?

Nykytilanne

Turun kaupunki on arvioinut, että liikenne (tie‑ ja katuliikenne) oli vuonna 2023 suurin yksittäinen päästölähde ja vastasi noin 32 % kaikista kaupungin kasvihuonekaasupäästöistä (hiilidioksidi‑ekvivalentti).

Turku pyrkii vähentämään liikenteen päästöjä vähintään 50 % vuoden 2015 tasosta vuoteen 2029 mennessä, mutta tavoite on vielä kaukana ja vaatii merkittäviä toimia liikkumistottumusten muutoksella.

Päästöjen tarkkaa absoluuttista määrää (tonneina CO₂‑ekv) ei kaupungin julkisissa nettisivuissa tässä yhteydessä eritellä vuodelle 2024, mutta raportin taulukon mukaan Turun tieliikenteen CO₂‑päästöt olivat yhteensä noin 133 000 t CO₂‑ekv (tie‑ ja katuverkko) vuonna 2023.

Yhteenveto: Turun liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat merkittävä osa (32%) kaupungin kokonaispäästöistä, ja niiden vähentäminen on välttämätöntä ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi (mm. hiilineutraalius 2029).

Turun raitiotieselvityksen mukaan raitiotien käyttö vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä verrattuna bussikeskeiseen malliin, mutta vaikutus ei ole valtava yksinään. Raitiotien arvioidaan laskennallisesti vähentävän asukasta kohden laskettuja liikenteen päästöjä noin 2–3 % bussivaihtoehtoon verrattuna.

Tämä tarkoittaa sitä, että jos Turun liikenteen päästöt ovat esimerkiksi ~133 000 t CO₂‑ekv/vuosi (tie‑ ja katuverkko), raitiotien potentiaalinen päästövähennys olisi luokassa ~2 600–4 000 t CO₂‑ekv/vuosi, kun raitiotie on täydessä käytössä ja ihmiset siirtyvät autoista ja busseista ratikkaan.

Positiiviset vaikutukset päästöihin

• Lisää joukkoliikenteen käyttöä, mikä vähentää henkilöautoliikennettä pitkällä aikavälillä.
• Edistää tiiviimpää kaupunkirakennetta, jossa matkat lyhenevät ja liikkumisesta tulee ympäristöystävällisempää.
• Ajoittain saattaa myös vähentää busseihin liittyviä päästöjä, erityisesti jos bussit korvataan sähköisillä ratikoilla.

Huomioitavaa

❗Rakentamisen päästöt ovat merkittävät: raitiotiehankkeen rakentamisen ja elinkaaren aikaiset päästöt on laskettu ~123 000 000 kg CO₂‑ekv (≈123 000 t CO₂‑ekv) 50 vuoden ajalle. Tämä sisältää kadunrakennuksen, infran ja varikon sekä raitiotieinfrastruktuurin rakentamisen.

❗ Lyhyellä aikavälillä raitiotien vaikutus liikenteen päästöihin jää melko pieneksi suhteessa koko liikennepäästöihin, ellei samaan aikaan saada aikaan merkittävää siirtymää henkilöautoista joukkoliikenteeseen ja muuhun kestävään liikkumiseen (kävely, pyöräily, sähköiset liikkumismuodot). 

Milloin raitiotien käyttöön liittyvät päästövähennykset alkavat "kumota" sen rakentamisen aiheuttamat päästöt? 

Lähtötilanne

1. Rakentamisen päästöt: ~123 000 t CO₂‑ekv (50 vuoden elinkaari) (turunraitiotie.fi)
2. Käytön päästövähennys verrattuna bussivaihtoehtoon: ~2–3 % Turun liikenteen päästöistä → ~2 600–4 000 t CO₂‑ekv/vuosi (turunraitiotie.fi)

Oletetaan keskimäärin 3 000 t CO₂‑ekv/vuosi säästöä.

⏳ Break-even-laskelma

Johtopäätökset

• Raitiotien rakentamisen ilmastohyöty alkaa näkyä vasta pitkällä aikavälillä, jopa yli 40 vuoden kuluttua, jos verrataan pelkästään CO₂‑ekv:ään ja bussivaihtoehtoon.
• Lyhyellä aikavälillä rakentamisen päästöt ovat suuremmat kuin käytön säästöt → raitiotie ei vähennä kaupungin CO₂-päästöjä merkittävästi heti.
• Break-even voidaan nopeuttaa, jos:
• raitiotietä käytetään tehokkaasti → enemmän autoilijoita siirtyy ratikkaan
• bussikalusto korvataan sähköbusseilla
• ratikan käyttöönoton yhteydessä edistetään kävelyä, pyöräilyä ja muita päästöttömiä liikkumismuotoja

Yksilöllinen huomio: Tämä laskelma perustuu vain Turun nykyisiin liikennepäästöihin ja arvioituun siirtymään ratikkaan. Laajemmat vaikutukset (kaupunkirakenteen tiivistyminen, pitkät matkat, liikkumiskulttuuri) voivat lyhentää tai pidentää break-even-aikaa.

Mikä on 3500 uuden asunnon rakentamisesta tuleva hiilidioksidipäästö?

Lähtötilanne

1. Uuden asunnon keskimääräinen rakennuspäästö Suomessa:

• Kerrostalo: ~50–60 t CO₂‑ekv / asunto (elinkaaren alkupäästöt, rakennusvaihe)
  Lähde: Motiva, Rakennusten hiilijalanjälki
• Käytetään tässä 55 t CO₂‑ekv / asunto keskiarvona.
• Asuntojen määrä: 3 500 asuntoa

Huomioita

• Tämä luku koskee vain rakentamisen päästöjä, ei asukkaiden myöhempiä energiankäyttöön liittyviä päästöjä.
• Käytetty arvo on nykyisellä rakennusteknologialla; esimerkiksi puupohjainen rakentaminen tai energiatehokkaat ratkaisut voivat vähentää päästöjä jopa 30–40 %.
• Verrattuna raitiotien rakentamisen päästöihin (~123 000 t CO₂‑ekv), tämä asuntojen rakentaminen tuottaa huomattavasti enemmän päästöjä.

Yhteenveto: 3 500 uuden asunnon rakentamisesta syntyy arviolta ~193 000 t CO₂‑ekv, mikä on merkittävä päästömäärä ja useita kertoja suurempi kuin itse raitiotien rakentamisen päästöt.

Laske sekä ratikka‑ että asuntorakentamisen päästöt ja break-even CO₂‑vähennyksissä.

Johtopäätökset

• Rakentamisen päästöt dominoivat hankkeen ilmastovaikutusta, erityisesti uuden asuntotuotannon osalta.
• Pelkkä raitiotien käyttö ei riitä kumoamaan rakentamisen päästöjä merkittävästi ihmisten elinaikana.
• Break-even voidaan nopeuttaa vain, jos raitiotien käyttö siirtää huomattavasti enemman autoilijoita joukkoliikenteeseen, jos rakentamisessa käytetään päästöttömiä tai matalahiilisiä materiaaleja, ja jos asuinrakentaminen yhdistetään energiatehokkuuteen (esim. lähes nollaenergiatalot, puukerrostalot)

Yhteenveto: Jos huomioidaan sekä raitiotien että 3 500 uuden asunnon rakentaminen, ilmastopäästöt kumoutuvat nykyarvioiden mukaan vasta yli 100 vuoden kuluttua – ellei rakennusmateriaalien päästöjä tai liikenteen vähennysvaikutusta merkittävästi paranneta.

Tässä kaavio havainnollistaa tilannetta:

• Punainen viiva: raitiotien + 3 500 uuden asunnon rakentamisen kumulatiiviset päästöt (~315 500 t CO₂‑ekv)
• Vihreä viiva: raitiotien käytön kumulatiiviset päästövähennykset (~3 000 t CO₂‑ekv/vuosi)
• Sininen katkoviiva: break-even, eli ~105 vuoden kohdalla päästövähennykset kumoavat rakentamisen päästöt

Yhteenveto: Rakentamisen päästöt ovat alkuvaiheessa huomattavasti suuremmat kuin käytöstä saavutettavat säästöt, ja ilmastohyöty realisoituu vasta yli sadan vuoden aikajänteellä.

Jos käytetään puurakentamista, kuinka pian raitiotien ja rakentamisen kumulatiiviset päästöt realisoituvat?

Parametri

Arvio puurakentamisella

Raitiotien rakentamisen päästöt                   123 000 t CO₂‑ekv

3 500 asunnon puurakentamisen päästöt     96 250 t CO₂‑ekv

Yhteensä                                                           219 250 t CO₂‑ekv

Vuotuinen päästövähennys raitiotiestä       3 000 t CO₂‑ekv/vuosi

Break-even CO₂                                             ~73 vuotta

Johtopäätökset

• Puurakentaminen vähentää rakentamisen päästöjä merkittävästi (~30 %)
• Break-even-aika lyhenee noin 105 vuodesta → 73 vuoteen, mutta jää edelleen pitkälle aikavälille.
• Jos raitiotien käytön päästövähennys voidaan kasvattaa esim. 6 000–8 000 t/vuosi (enemmän autoilijoita siirtyy joukkoliikenteeseen), break-even voi toteutua jopa 25–35 vuodessa.

Yhteenveto:

Puurakentamisen ansiosta raitiotien ja asuntorakentamisen kumulatiiviset päästöt realisoituvat nopeammin (~73 vuoden kuluessa), mutta ilmastohyötyjen saavuttaminen edellyttää myös, että raitiotie saa merkittävän käyttäjäosuuden ja autoilu vähenee.

Tässä kaavio havainnollistaa nyt perinteisen ja puurakentamisen vaikutusta raitiotiehankkeen päästöihin:

• Punainen viiva: perinteisen rakentamisen kumulatiiviset päästöt (~315 500 t CO₂‑ekv)
• Oranssi viiva: puurakentamisen kumulatiiviset päästöt (~219 250 t CO₂‑ekv)
• Vihreä viiva: raitiotien käytön kumulatiiviset päästövähennykset (~3 000 t CO₂‑ekv/vuosi)
• Katkoviivat: break-even-pisteet
• Punainen: perinteinen rakentaminen (~105 vuotta)
• Oranssi: puurakentaminen (~73 vuotta)

Yhteenveto: Puurakentaminen lyhentää merkittävästi aikaa, jonka kuluessa rakentamisen päästöt realisoituvat ja raitiotien käytön hyödyt alkavat näkyä ilmastossa, mutta hyötyjä realisoituu silti pitkällä aikavälillä ilman lisätoimia (enemmän käyttäjiä, sähköbussit, energiatehokkaat ratkaisut).

Kiitos, jos jaksoit tänne asti! Tässä tiivistelmä: